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La congestión llegó para quedarse

En el último tiempo los usuarios de infraestructura pública de nuestro país han expresado, cada vez con mayor desagrado, su insatisfacción por la creciente congestión registrada en la infraestructura pública de todo tipo. Al mismo tiempo, los expertos nos advierten que las presiones de demanda sobre la infraestructura existente están creciendo más rápidamente de lo esperado y que la congestión se agravará.

La insatisfacción es natural cuando aumenta la congestión, se page o no se pague una tarifa por el uso de la infraestructura. Hace poco leíamos que la Ruta 16, que une Alto Hospicio con Iquique, registra “tacos” de hasta 10 km en horas punta. Experiencias similares se viven en la mayoría de los aeropuertos chilenos y en las autopistas cercanas a las grandes ciudades.

Como han señalado varios expertos, en general, nos ha costado mucho como sociedad tomar decisiones oportunas que nos permitan enfrentar situaciones del todo previsibles. Las demoras en hacer la segunda licitación del Aeropuerto Arturo Merino Benítez, por ejemplo, las estamos pagando hace tiempo y las seguiremos pagando en los años venideros, al punto que es posible predecir con bastante seguridad que cuando se termine de construir esta etapa de la ampliación ya será insuficiente para acomodar la demanda.

Permítanme compartir una experiencia personal. Yo viví en Washington DC, con interrupciones, a lo largo de 40 años. Cuando llegué por primera vez, a fines de 1963, aún no se terminaba de construir la autopista de circunvalación de la ciudad. Cuando se inauguró, un año más tarde, la autopista tenía 2 pistas en cada dirección y darle la vuelta completa en hora punta demoraba unos 45 minutos. Hoy tiene cuatro pistas o más por lado, según el sector, y darle la vuelta completa en hora punta demora un par de horas o más, si no hay accidentes serios. Lo mismo ocurre con todas las autopistas que salen de Washington hacia los suburbios. Hay algunas que habilitan seis pistas en hora punta y, aun así, los tacos son importantes.

Los fines de semana largo o las fechas en que terminan las vacaciones, el fenómeno es el mismo. En teoría, un viaje en auto entre la ciudad de Nueva York y Washington DC se puede hacer en unas 4 horas en un día de semana cualquiera, aunque el tiempo de viaje está aumentando con la congestión. En un fin de semana largo demorarse 6 a 8 horas no es excepcional. En una ocasión me demoré 12 horas de Nueva York a Washington sin que las autopistas tuvieran problemas aparentes, más allá de la congestión.

Lo que acabo de describir, ocurre en casi todas las ciudades más o menos importantes del mundo. En Europa, en Estados Unidos, en los países de nuestro continente y también en Australia.

Todas esas ciudades han ido diseñando diversas maneras de enfrentar la congestión vehicular. Hasta ahora, ninguna ha tenido éxito. Lo que han logrado ciudades como Londres es que no siga aumentando la congestión que amenazaba con paralizar el centro de la ciudad, pero llegar al centro de Londres en auto a una reunión a las 9:00 horas puede ser una experiencia desesperante.

Es decir, el éxito en esta materia se define como que la congestión no siga aumentando o al menos que no siga aumentando tan rápido. Por mientras, se buscan soluciones alternativas.

El lector que ha viajado, sabrá que lo que narro no es privativo de las autopistas. Ocurre en casi todos los grandes aeropuertos, también ocurre en los puertos y en los espacios públicos de las ciudades turísticas como París, Praga o Venecia. Ya en esta última se restringió, con puertas, el acceso a ciertas partes de la ciudad.

¿Se han fijado que los grandes aeropuertos del mundo nunca paran de construir para ampliarlos? ¿Se han fijado que muchas de las ciudades de alta congestión, como Tokio o Beijing, tienen sistemas de transporte público de clase mundial? Incluso Beijing con excelentes ciclovías. Y la congestión vehicular sigue siendo un problema.

Es la concurrencia de grandes masas de personas que concurren a un lugar físico en un espacio de tiempo limitado, superando la capacidad de la infraestructura y de los espacios públicos, lo que genera congestión.

El remedio no es expandir la infraestructura indefinidamente porque en la práctica hay múltiples restricciones. Primero, el costo. En Chile construir un kilómetro de autopista interurbana cuesta en promedio US$ 3 millones, cada kilómetro de autopista urbana cuesta casi US$ 30 millones, un kilómetro de Metro en Santiago cuesta US$ 100 millones. Segundo el espacio. ¿Cuántas pistas se le pueden agregar a Vespucio o a la autopista Santiago-Valparaíso para que no haya congestión en horas punta o los fines de semana largos? En Ciudad de México, por ejemplo, las autopistas de más tránsito tienen dos pisos. Y si lo hiciéramos, ¿es racional construir autopistas para el momento de máxima demanda? ¿Quién paga el costo de construir y mantener esa infraestructura en las horas valle?

Sin duda, hay que pensar creativamente en generar paliativos. Pero estos tampoco son gratos. En Londres cobran muy caro por ingresar en vehículo al centro. Lo mismo hacen en Oslo. En el Metro de Santiago, como en el Washington, cobran bastante más por usarlo en las horas punta. La alternativa es racionar físicamente como en Venecia o en los parques nacionales más visitados del mundo, como las Islas Galápagos, donde hay un cupo diario máximo. Me dicen que en Bogotá hay restricción vehicular diaria a dos dígitos de las patentes, pero hay varios tipos de restricciones adicionales que se aplican según las circunstancias.

Para enfrentar la congestión tenemos que ser más creativos. Hay que pensar en cómo optimizar el uso de la infraestructura que tenemos y cómo reducir la necesidad de generar traslados de personas, muchas veces solas, en vehículos.

Mi colega de la Cámara Chilena de la Construcción, Javier Hurtado, decía en una carta a un medio que tenemos que dejar de pensar en soluciones únicas y alternativas como más Metro versus más buses, más autopistas versus más transporte público, etc.

Tenemos que pensar en sistemas complejos que en conjunto puedan mejorar las situaciones de congestión. En efecto, hay que tener más y mejor infraestructura, pero también tenemos que actuar para reducir puntas de demanda concentradas en momentos particulares. Este lado de la ecuación ha sido menos explorado hasta ahora, aunque también tiene costos.

Si a nuestro país le sigue yendo bien en lo económico, les garantizo que cada vez más veremos más congestión en nuestra infraestructura, en los espacios públicos y en los espacios recreacionales.

El tema no es si habrá más congestión o no, sino cómo hacemos para administrarla de manera de reducir sus efectos adversos sobre nuestra calidad de vida.

Por: Luis Eduardo Escobar. Economista, miembro del Directorio del CED.

Fuente: Voces de La Tercera. Jueves 10 de mayo de 2018